ついに日本上陸を果たしたAudiの量産電気自動車「Audi e-tron Sportback」を報道試乗会でチェック。その仕上がりを確かめる。
ニュースでもお伝えしたとおり、アウディ ジャパンとして日本初導入となる電気自動車「Audi e-tron Sportback」が、2020年9月17日に発表になった。今年最も力を入れているモデルということで、TV CMやネット広告などでの露出も多く、どんなクルマなのかと興味を持っている人は多いはずだ。
クルマの概要は上記のニュースをご覧いただくとして、今回試乗したのは、日本導入記念モデルの「Audi e-tron Sportback 1st edition」。現時点ではベースとなる標準モデルの仕様や価格が明らかになっていないが、装備満載の“お買い得モデル”ということだ。
私自身、Audi e-tron Sportbackをじっくり見るのはこれが初めてで、「Audi Q8」のようなSUVクーペを想像していたら、イメージとはずいぶんかけ離れていた。全長4,900×全幅1,935mmに対して、全高が1,615mmと低めということもあって、SUVっぽさがあまりなく、むしろ「Audi A7 Sportback」のような4ドアクーペに近いな、というのが第一印象である。
最新のAudiらしく、コックピットはセンタークラスターに上下2つのタッチパネルを備えた「MMIタッチレスポンス」や、フルデジタルメーターのアウディ バーチャルコックピットにより、先進的かつすっきりとしたデザインに仕上げられている。一方、スポーツシートやブラックルーフライニングなどが採用されるS lineインテリアをはじめ、ソフトパッドで覆われたダッシュボード、マットブラッシュドアルミニウムのデコラティブパネルなどにより、スポーティかつ上質な雰囲気にまとめられているのが印象的だ。
photo by Audi Japan
試乗車はバーチャルエクステリアミラー付きの仕様で、ドアトリムに7インチのOLEDタッチパネルが搭載されている。タッチ操作で“ミラー調整”、すなわち表示されるエリアの調整が可能だ。短時間の試乗では、バーチャルエクステリアミラーに慣れず、OLEDタッチパネルではなく、カメラがついたミラー本体を見てしまうこともあったが、表示そのものはとてもクリアで見やすく、慣れさえすれば手放せなくなりそうな機能である。
ちなみに、ミラー本体は手動で格納する必要があるのだが、ミラーを格納しない状態の車幅は2,043mmで、これは、ドアミラー仕様でミラーを格納した場合の2,071mmよりも狭い。バーチャルエクステリアミラーを格納したときのサイズは1,916mmである。
photo by Audi Japan
クーペのような低いルーフラインを採用するAudi e-tron Sportbackであるが、後席のスペースにはかなり余裕がある。身長167cmの私がドライビングポジションをセットし、後席にまわった場合、膝の前には拳3個分、30cm近いスペースがあり、足を組むことも可能。頭上には拳2個、約12cmのスペースが確保され、くつろぐには十分なスペースとなっている。
テールゲートを開けると、フロアから約47cmの高さにあるパーセルシェルフ下のスペースは616Lと、Audi A7 Sportbackよりも広い。奥行きは約120cm、幅は107〜140cmで、開口部が地上から約80cmと高めだが、十分すぎるスペースが確保されている。
室内スペースのチェックを終えたところで、ふたたび運転席へ。前置きが長くなったが、いよいよAudi e-tron Sportbackの初ドライブである。
ここで戸惑ったのが、シフトレバーの操作。見慣れたシフトレバーがなく、下の写真のようなハンドレストがセンターコンソール上に浮いているように配置されているのだ。しかし、左手をハンドレストに置き、親指で前に、人差し指で後ろにスライドさせる操作は慣れると実に簡単で、操作感もAudiらしい上質な感触である。最近は、従来と違ったシフトレバーがいろいろあるが、Audi e-tron Sportbackのそれは、私のなかではベストと思える出来である。
まずはDレンジを選んで走り出す。Audi e-tron Sportbackの場合、オートマチック車にような“クリープ”はないが、アクセルペダルを軽く踏んでやれば、車両重量が2.5トン以上あることが信じられないくらい、スムーズに軽々と発進した。動き出しから強大なトルクを発揮するモーターだけに、必要なスピードに乗せるのはいとも簡単。その力強さに加えて、素早さ、スムーズさ、そして静かさは、これまでのAudiでは経験できなかったもので、その上質さはフラッグシップモデルのAudi A8を凌ぐといっていい。
アクセルペダルの操作に対して、即座に十分なトルクを発揮するモーターは頼もしいの一言。高速道路への合流や追い越しなどの場面でも、アクセルペダルをやや深めに踏み込むだけで、素早くスピードを上げることができる。その際、前後2基のモーターが協調するquattroのおかげで、強大なトルクが余すところなく路面に伝えられ、挙動が乱されることがないのは、quattroで長い実績を持つAudiである。おかげで、最高出力265kW、最大トルク561Nmというスペックであっても、使い切ることができるのだ。
ところで、Audi e-tron Sportbackでは、MMIの車両設定で、アクセルペダルをオフにしたときのエネルギー回生を設定することができる。エフィシェンシアシストでマニュアルを選び、パドルを操作すると、アクセルペダルをオフにすることで回生ブレーキを効かせることができ、2段階のうち強いほうを選ぶと、停止などを除いて、大抵の減速ができる“ほぼワンペダルドライブ”が可能だ。これも慣れるととても便利。なお、オートを選んだ場合でも、パドル操作で回生ブレーキの設定を一時的に変更することが可能である。
ブレーキペダルを使って減速する場合でも、0.3G以下であればモーターによる回生ブレーキでカバーされるというが、ブレーキペダルを踏む感触に違和感がなく、実によく作り込まれているのがわかる。
Sレンジに切り替えると、パワーメーターの表示に「BOOST」の文字が加わる。この状態で、アクセルペルを床まで踏み込むと、ブーストモードが起動し、最高出力は300kW、最大トルクは664Nmへと跳ね上がる。すると、ノーマル時に比べて輪をかけて鋭く、伸びのある加速が楽しめるのだ。ブーストモードは8秒継続するが、たいてはその前に必要な速度に達しているので、正直8秒も要らないと思うし、そもそも、Dレンジでも十分すぎるほどの加速なのである。
走行時の快適さも、Audi e-tron Sportbackの印象を良くしている。このAudi e-tron Sportback 1st editionでは、アコースティックサイドガラス、プライバシーガラス、バング＆オルフセン3Dサウンドシステム、パワークロージングドアで構成されるサイレンスパッケージが装着されていることもあり、遮音性が高く、ロードノイズや風切り音はきわめて低く抑えられている。あまりの静かさに、つい“耳抜き”をしてしまったほどだ。
ボディの低い位置にバッテリーを積むことで達成した低重心と、アダプティブエアサスペンションのおかげで、乗り心地はとてもマイルドで落ち着いており、フラット感も抜群。SUVのような縦揺れや横揺れもしっかりと抑え込まれ、見た目だけでなく運転感覚にも、SUVっぽさは感じられない。
前1290kg、後1270kgという前後重量配分や、おもに後輪を駆動するパワートレインにより、Audi e-tron Sportbackはアンダーステアの軽いハンドリングを実現している。コーナーリング中にアクセルペダルを踏んでいくと、前輪がクルマを引っ張っていく感じが強まり、狙いどおりにコーナーを抜けていくのは、いつものquattroのようだ。
約2時間の試乗だったが、Audi e-tron Sportbackの走りはとても洗練されていて、これぞAudiというべき高い仕上がりを見せている。しかも、その気になればスポーティなドライビングも可能なエキサイティングな一面も持ちあわせている。
期待以上の出来映えに、初ドライブでAudi e-tron Sportbackにノックアウトされてしまった私。Audiの先進性と心地よさ、そして、ドライビングの楽しさが詰まったAudi e-tron Sportbackは、残念ながら、私には衝動買いできる値段ではないが、同じ価格帯のAudi S6やAudi S7 Sportbackを狙っている人が、Audiの最先端のドライビング体験を真っ先に手に入れようと思うならば、良い買物ではないだろうか？
(Text by Satoshi Ubukata / Photos by Satoshi Ubukata, Audi Japan)
