オープントップのPorsche 911 GT3は、その価格と同様、まさに唯一無二の存在だ。ルーフのない911 GT3？ 一見すると突飛な発想に思えるかもしれない。しかし実際には、妥協を一切許さない軽量スポーツカーとして仕上げられ、9000rpmまで一気に吹け上がる自然吸気エンジンとともに、ドライバーの顔に絶えず笑顔をもたらしてくれる。
※この記事は「Auto Bild JAPAN Web」より転載したものです。
Porsche 911 GT3 S/Cは、当初から開発が予定されていたモデルではなかった。実は、「911 GT3 Coupé」と「911 Cabriolet」を組み合わせようというエンジニアたちの遊び心から誕生したモデルである。しかし、GT3らしいキャラクターを実現するには、徹底した軽量化が不可欠だった。
そのため、ボンネット、フェンダー、ドアにはカーボンファイバーを採用し、スタビライザーもカーボンファイバー製とした。さらに、セラミックブレーキを標準装備することで、従来のスチール製ブレーキシステムに対して20kg以上の軽量化を実現。足元には、フロント20インチ（285サイズ）、リヤ21インチ（315サイズ）の鍛造マグネシウムホイールを装着し、合計9kgの軽量化が図られている。
911 GT3 S/Cの車両重量はわずか1497kg
しかし、それだけでは十分ではなかった。さらなる軽量化を追求するため、ソフトトップの荷重支持部材にもマグネシウムを採用。ソフトトップは最高120km/hまでなら約12秒で開閉できる。加えて、40Ahのリチウムイオンバッテリーも見直され、さらに4kgの軽量化を実現した。
こうした積み重ねにより、わずか1497kgという車両重量を実現したコンバーチブルが誕生した。もちろん、この数値はガソリンを含むすべての油脂類・液体類を充填した状態で計測されている。
軽量化へのこだわりはインテリアにも及ぶ。911 S/T（911誕生60周年を記念した限定モデル）と同様の軽量カーペットと軽量ドアパネルを採用し、細部まで徹底して軽さを追求している。
その結果、911 GT3 S/Cは車両重量1527kgの991世代「911 Speedster」と比べても30kg軽い仕上がりとなった。
シート選びはドライバー次第
どのシートを選ぶかはドライバーの好みに委ねられる。標準仕様は4ウェイ電動調整式スポーツシートで、オプションとしてカーボンバケットシートも用意される。筆者は試乗車に装着されたカーボンバケットシートを体験したが、文字どおり身体がシートへ吸い込まれるような感覚だった。
ドライバーの視線の先にはデジタルインストルメントクラスターが配置され、その中央にはPorsche伝統のタコメーターが備わる。トラックスクリーンモードを選択すると、表示内容を走行に必要な情報だけに絞ることが可能だ。さらに、必要に応じて9000rpmの目盛りを12時位置へ配置する表示にも切り替えられる。
なぜそこまで9000rpmにこだわるのか。その理由は、4.0L自然吸気水平対向6気筒エンジンが、その回転域でこそ真価を発揮するからである。限界まで回されたエンジンは唸り、吸気音を響かせ、まるで呼吸するかのように咆哮を上げる。スポーツモードでは、オープンエアの中でレブマッチングの鋭いサウンドがドライバーの耳を刺激し、髪を揺らしながら、自由そのものを感じさせるサウンドを奏でてくれる。
0-100km/h加速はわずか3.9秒
スペックシートに並ぶ数字も圧巻だ。最高出力510PS、最大トルク450Nmを発生するこの軽量オープンモデルは、0-100km/h加速をわずか3.9秒で駆け抜ける。その頃になっても、ドライバーは操作フィールに優れた6速マニュアルトランスミッションで、まだ3速へシフトアップしていないほどだ。
この圧倒的なサウンドに後押しされるように、911 GT3 S/Cは静止状態から200km/hまでわずか11.9秒で到達する。しかし、それはまだ序章にすぎない。アクセルを踏み続ける覚悟さえあれば、最高速度313km/hの世界が待っている。
もちろん、どれほど強力なパワーと軽量ボディ、ハイグリップタイヤ、そしてオープン911として初採用されたダブルウィッシュボーン式フロントサスペンションを備えていても、物理法則を超えることはできない。限界は必ず存在する。
Porscheのエンジニアたちは、その限界を少しでも引き上げるため、徹底した開発を積み重ねた。とりわけ多くの時間が費やされたのがシャシーだ。当初は、オープン化によってリヤアクスル側の重量が増加するため、911 GT3 Coupéのシャシーを根本から見直す必要があると考えられていた。
サウンドシステムは不要だ！
しかし最終的には、わずか1％のセッティング変更だけで、911 GT3 S/Cはオープンボディとは思えないほど高い走行安定性を獲得した。しかも、その性能は限界域だけの話ではない。
ステアリングはセンター付近から極めて正確に反応しながらも、神経質さや過敏さは感じさせない。そのため、ハードブレーキングから穏やかな減速まで、ドライバーは狙ったラインへクルマをミリ単位の精度で導くことができる。
そして、このすべてを支えているのが4.0L自然吸気水平対向6気筒エンジンである。低回転では重厚な吸気音を響かせ、高回転域では鋭く、それでいて力強い咆哮へと変化する。同時に、バルブのメカニカルノイズや燃料噴射装置の繊細な作動音までもが、まるでエンジンの鼓動を伝えるかのようにドライバーへ届く。
サウンドシステムなど必要ない――そう思わせるだけの魅力が、このエンジンには備わっている。
結局のところ、このドライビングプレジャーを損なうものがあるとすれば、高地の薄い空気か、低オクタン価の燃料くらいだろう。
もっとも、多くの人にとって最大の障壁は別にある。このオープンスポーツを手に入れるには、少なくとも26万9000ユーロ（約5110万円）が必要だからだ。
ここで思い浮かぶのが、イソップ寓話の『狐と葡萄』である。手の届かない葡萄を「どうせ酸っぱい」と自分に言い聞かせる、あの有名な物語だ。
このクルマは、その価格を含め、ほとんどあらゆる面で特別な存在である。
だからこそ、少し気になったのが、ESC（横滑り防止装置）のオフスイッチやハザードランプスイッチを備えたボタンパネルだ。デザインは美しいものの、樹脂素材ゆえにやや安っぽく見えてしまう。
もっとも、このような細部まで実用性を優先した仕上げこそ、スポーツドライビングを愛するオーナーには、かえって好意的に受け止められるのかもしれない。
結論
911 GT3 S/Cは、卓越した技術力によって生み出された高性能スポーツカーであると同時に、情熱と魂を宿した一台でもある。妥協を一切許さないドライビングプレジャーは、ステアリングを握る者に確かな笑顔をもたらしてくれる。
もちろん、その歓びには相応の代償が伴う。しかし、それもまた、このクルマが唯一無二であることを物語っている。
(Text by Holger Preiss / Photos by Daniel Wollstein, Porsche)
