992.2型「911 GT3」は、公道とサーキットの共生を究めている！ フェイスリフトでどこまで改良できたのか？ バレンシアGPサーキットと周辺の公道で、新型911 GT3がこの疑問に答える！
※この記事は「Auto Bild JAPAN Web」より転載したものです。
Porsche 911の使い道にはサーキット走行が含まれている。それは、1999年に遡る。日常的な使い勝手を犠牲にすることなく、3桁の数字「911」が刻まれたクルマに、モータースポーツの要素を加えるというアイデアがツッフェンハウゼンの人々に浮かんだのだった。その結果誕生したのがGT3モデルで、その成功は間違いなくそのアイデアが正しかったことを証明している。
それからGT3は第8世代となり、サーキットのハードコアなファンや、外見だけを重視する人向けには、従来どおり強力なリヤウィングを装備したモデルが用意されるようになった。GT3の性能を巧みに隠したい人向けには、ツーリングパッケージと、いわゆるガーニーフラップと呼ばれる展開式リアスポイラーを装備したモデルもある。
印象的なリヤウィングはツーリングには装備できない
どちらも高速走行時の路面との接地性を高め、コーナリング時や高速走行時にダウンフォースが高まるように設計されている。空力特性の改善にも多くの取り組みがなされている。ダブルウィッシュボーン式フロントアクスルには、空力特性に優れた形状のトレーリングアームがドロッププロファイルで特別に開発され、よりダウンフォースとブレーキの最適な冷却を実現している。
これに加えて、フロントディフューザーの新しい輪郭、フロントリップの変更、アンダーボディのフィンも変更されている。だが、正直にいうなら、一般のドライバーは、おそらくこれらの空力特性の改良には気づかないだろうし、サーキットでも素人にはほとんどわからないだろう。
しかし、異なるのは、エンジニアが「アンチダイブシステム」とダンパーチューニングの最適化により、急ブレーキ時のピッチングを大幅に低減しているという事実だ。その理由は、スプリングストラットのバンプストップが短くなったことで、前輪と後輪の直線的なスプリングの動きが減少したことにある。そのため、段差や縁石を乗り越えるのが好きなドライバーでも、クルマの安定したバランスを信頼でき、不快なボディの動きを心配する必要はない。
911 GT3は、ドライバーを完璧にコックピットに統合する
加速時も同様である。GT3は、これまでどおり、最高出力510PSを誇る、モータースポーツにルーツを持つ高回転型自然吸気4.0L水平対向エンジンを搭載している。高回転型という言葉は文字どおり、油圧バルブクリアランス補整の代わりに剛性の高いカムフォロワーを採用しているため、エンジン回転数が最大になるのは9,000回転の時だ。
そして実際、GT3は7,000rpmからぐんぐん加速する。油断すると、このとめどもないパワーに圧倒されてしまうだろう。そうならないよう、しっかりとハンドルを握ろう。そうでないと、挙動変化に対応できず、運転の楽しさがすぐに終わってしまうかもしれないからだ。
自然吸気フラットシックスの猛烈な回転は、他に類を見ない
しかし、ステアリングホイールを本来の目的どおりに使用する人、つまり、レーシング界の伝説的存在であるヴァルター・ロールが指摘するように、少しでも速くコーナリングするために、ステアリング操作をすれば、GT3は予想できないほど従順であることに驚くだろう。バレンシアの4.0kmのGPサーキットには、14のコーナーがある。GT3は、コーナーの出口に視線を向けるだけで正しいラインを走れるかのように、コーナーを楽々と正確に曲がることができる。
ドライバーは、コーナーを曲がる際に、どの程度身体がシートに埋め込まれていると感じるかを選択でき、2つのオプションが用意されている。一方では、美しいデザインのスポーツシート（電動調整機能付き）がGT3ツーリングに推奨されている。他方では、サーキットでの走行性能を最大限に重視し、軽量化を求める人には、CFRP（カーボン）製の新しい軽量バケットシートを選ぶことができる。ドライバーはスポーツカーに最適にフィットするだけでなく、シートは最大限の横方向のサポートを提供し、胸部エアバッグに加えて、非常に優れた機能も備えている。ヘルメットを着用して運転する際の頭部の位置を改善するために、ヘッドレストからヘッドクッションを、ボタンを押すだけで取り外すことができる。
ダイナミクスとコーナリング能力に優れているにもかかわらず、GT3は常に予測可能な動きをする
徹底した軽量化と、今回初めてGT3に導入されたボルト留め式スチール製ロールケージを含む「ヴァイザッハパッケージ」により、公道走行可能なスポーツカーの重量はわずか1,420kgに抑えられている。これは、1PSあたり2.8kgというパワーウェイトレシオに相当する。「空を飛ぶこと以外で、これほど楽しいものはない」という言葉がまさに当てはまる。
最大450Nmのトルクが、シフト時間を最適化してさらに高速化したPDKを介して伝達されるか、またはギヤ比が8%短いマニュアル6速トランスミッションを介して伝達されるかは、ほとんど問題ではない。マニュアルシフトは非常に素早く、レバーをHの字に滑らかに動かすには、最小限の力でシフトすることだ。
さらに、マニュアルトランスミッションのGT3はPDKと比較してさらに17kgの軽量化を実現している。実際、ポルシェの報告によれば、デュアルクラッチトランスミッションではローンチコントロールを使用してGT3を0から100km/hまで加速するのに3.4秒だが、マニュアルトランスミッションでは3.9秒かかる。その代わり、マニュアルトランスミッションのGT3はオートマチックよりも2km/h速く、313km/hに達する。バレンシアのサーキットでのテストでは、この速度を体験することはできなかった。876mという直線は、それを試すにはやはり短すぎる。
結局のところ、EUの排気ガス排出基準が厳しくなり、4つの触媒コンバーターが搭載されたにもかかわらず、Porscheは自然吸気エンジンのパワーを維持することに成功している。鈍重な印象を与えることなく、このエンジンは、今日では他に類を見ないレーシングエンジンであることを主張している。そして、それはラップを重ねるごとに、本当に鳥肌が立つような感動を与えてくれる。
結論
911 GT3は確かに高価だ。しかし、公道とサーキットの両方で、これほど高いレベルでドライビングプレジャーの両立を果たしているクルマは他にない。このスポーツカーの魅力は常に全開である。
(Text by Holger Preiss / Photos by Porsche AG)
