Porsche 911 Carrera対Porsche 911 Carrera T。911のCarreraモデルはなにが違うのか？ Porscheは911 Carrera Tを刷新し、ベースエンジンを採用しつつ、ピュアリスト向けに明確な違いを盛り込んだ。
どの911を選べばいいのだろう？ 確かに、この質問は少し贅沢に聞こえるかもしれない。とくに、われわれのような平均的な収入で、あまりクルマにお金をかけられない人には。しかし、そのような不都合を一旦脇に置いて考えれば、この質問はこれまで以上に意味を成すかもしれない。つまるところ、このアイコン的なシリーズは、いつまでも変わらない道路交通法の状態と矛盾して、継続的なパフォーマンス進化を遂げている。
たとえば、Cup 2 Rタイヤを装着し、Mantheyのダウンフォース装備をフル装備した「911 GT3 RS」は、圧倒的な走行性能を誇るマシンだ。しかし、一般的な制限速度の地方の道路では、その性能をほんの少しも発揮できない。同様のことは、一般的な制限速度を3秒で超えてしまう「911 Turbo S」にも言える。
誤解しないでほしい。われわれは、これらの911の頂点モデルの意義や目的を疑問視しているわけではない。ただ、われわれのような一般ドライバーが過ごす時間のほとんどの場所では、その性能を十分に楽しむにはやや過剰な仕様のように感じられるだけだ。そして、これがわれわれを911のもう一方の端、少なくとも394PSと450Nmのトルクを備えたモデルへと導くのだ。とくに、8代目になってもいくつかの原点の美点を維持している。たとえば、コンパクトなサイズは、2450mmの変更のない機敏なホイールベースだけでなく、許容範囲内の車重とも相まって、ポジティブな特徴となっている。
当社が測定したベースモデルの911 Carreraの重量は1559kgだ。アダプティブスポーツシート、レザー内装、オープンポアの木目調インテリア、ナイトビジョンアシスト、BOSEサウンドシステムなどの快適装備を搭載しながらも、この重量を実現している。ただし、スポーツ性能の面では、ベースモデルはすぐに限界に達する。パフォーマンスは、スポーツクロノパッケージ、軽量ガラス、20インチと21インチの混合タイヤで向上させることができる。さらに、サウンドとステアリングフィールも調整可能だ。しかし、真にハードなスピード追求派には911 Carreraには当然と思われる機能も備わっていない。あるいは、エントリーモデルの911には今でもオープンディファレンシャルが採用されていることをご存じだろうか？
Tはハンドリング重視のCarrera
ここで登場するのが、911 Carreraのハンドリング重視のバリエーションである911 Carrera Tだ。リヤアクスルステアリング、スポーツサスペンション、ディファレンシャルロックにより、コーナリング性能が大幅に向上している。直進性は変わらずマイルドなままだ。純粋な数値では明らかに遅くなっているが、これは6速マニュアルトランスミッションだからだ。クラッチペダル、ショートストロークのシフトレバー、そしてそれに伴うすべての大きな感情。
クラシックなHパターン、短いストローク、正確なクリック感、それにゆったりとした走行時には豊かで軽やかな金属音、そして素早いシフトチェンジ時の滑らかな接続。大きなシフトノブは手に馴染み、安定したメカニズムを操作していることを決して隠さず、オープンポアのウォルナットウッドリングと共に、その有機的な感覚を象徴するように存在している。
クラッチペダルも同様で、長いストロークと広い圧力ポイントにより、手動変速のあらゆる側面をサポートしている。滑らかなシフトチェンジ、力強い加速、またはシームレスな精密シフト。冗談抜きで言うなら、ツインターボ ボクサーエンジンの性能をさらに深く体験したいなら、排気管に張り付くしかないだろう。
それは当然お勧めできない。結局、その場所では、その豊かなパワーの展開を何も感じられないからだ。たとえば、2000回転付近での、まだ少し眠たげな状態での、あの心地よい膨張感。中盤にかけて力強く回転数を上げ、音と推力が徐々に強さを増していく瞬間。あるいは、450Nmのトルクが唸るような轟音とともにピークパワーへと移行する、断固とした回転の伸び。
しかし、純粋に合理的に判断すると、ベースモデルの911 Carreraの方が優れている。標準装備の8速PDKは、ギアを驚くほど速く、完璧に、滑らかに回転させ、日常の走行や自宅周辺のコースでも、その絶対的な優位性に疑いの余地はない。もし疑いが生じても、トランスミッションは瞬時にその疑いを吹き飛ばす。発進から100km/hまで3.7秒、200km/hまで13.4秒──ベースモデルの911 Carreraで、だ！
ワインディングロードでは、パワーバランスが瞬時に明確に変化する。通常の911 Carreraは実際により快適なクルマだ。決して不正確や鈍重なわけではなく、方向転換の仕方が明らかに伝統的な設計だ。これには軽微ながらも感じられるボディの揺れや、根本から直線的なステアリングフィールが含まれる。このステアリングフィールは、コーナーを正確かつ的確に切り抜けることができる。トラクションに優れた後輪はアスファルトに確実にグリップを効かせ、前輪も狭いカーブでも強力なグリップを維持するため、結局のところ911 Carrera Tが存在しなくとも、何ら不足はないだろう。
ただし、Tモデルは多くの点がCarreraと異なり、そのほとんどが明らかに優れている。標準装備のスポーツサスペンションは10mmローダウンされており、コンフォートモードではベースモデルの911 Carreraのスポーツモードよりも接地感が優れている。そして、これは決して大げさな表現ではない。われわれのテストコースには、美しいカーブだけでなく、醜い溝もいくつかあるが、PASMのスポーツモードはほとんど使用されなかった。ステアリングも改良され、一方ではよりダイレクトなギア比となり、他方では後輪も動作するように設計されている。
これが、おそらく最大のゲームチェンジャーかもしれない。911 Carrera Tは単に旋回が速くなっただけでなく、横力に対して最初の瞬間から4輪で全力で対応できる。前輪の反応と後輪の追従の間のわずかなタイムラグが解消されている。
その結果、とくにワインディングロードで顕著な、より高いレベルの俊敏性が感じられる。率直に言えば、911 Carrera Tでは思いのままに走り回ることができる。グリップの良い路面では、前輪や後輪がスリップしたり、横滑りしたりすることは決してない。
13,000ユーロ（約225万円）の価格差
ただし、非常に曲がりくねった道路を走行する場合は例外だ。この場合、後輪のディフェレンシャルロックがまさにダイナミックな走りを妨げる要因となってしまう。通常、これはトラクションと予測可能性の点で恵みとなる機能だ。だが、非常に狭いコーナーでは、リヤをアスファルトに滑らないように固定しすぎて、実際にわずかなアンダーステアが発生する。
しかし、それは喜びの涙で満たされた海の中の小さな苦い滴にすぎない。特に「T」は価格面でも十分に合理的な設定となっている──Porscheの価格を「合理的」と呼べるかどうかは別として。いずれにせよ、ベースモデルの911 Carreraと比較して13,000ユーロ（約225万円）の追加料金には、さまざまな付加価値が付属している。具体的には、スポーツクロノパッケージ、スポーツエキゾーストシステム、大径の混合タイヤなどが挙げられる。
これらはすべてクラシックな911 Carreraであオプションで、「T」モデルでは標準装備となっている。さらに先ほど述べたように、サスペンションおよび後輪ステアリングは「T」専用だ。オプションのハイライトとして、サイドの「ウォーペイント」（Carrera Tデザインパッケージ）やスポーツシートなどは言うまでもない。
では、なぜベースモデルの911 Carreraを検討する価値があるのだろうか？ 単純に、これがまさに毎日乗るための完璧な911だからだ。その点、より快適なサスペンションと、より高速で安定性が高く、最終的にはより効率的なシフトチェンジを実現するPDKギアボックスは、このクルマにぴったりだ。唯一残念なのは、911 Carreraにとくに顕著な、路面の凹凸や横断溝での信じられないほど大きな衝撃音だ。
結論
より堅牢な造り、よりダイレクトなハンドリング、そしてマニュアルトランスミッションにより、911 Carrera Tは運転の楽しさを完璧に体験できる。日常使用では3ペダルの手間を伴うので、その点は911 Carreraがより優れている。
（Text by Manuel Iglisch / Photos by Tobias Kempe [AUTO BILD]）