2025年7月に日本上陸を果たしたプレミアムアッパーミドルサイズの電気自動車（EV）「Audi A6 e-tron」シリーズから、ハイパフォーマンスモデルを「Audi S6 Sportback e-tron」をメディア試乗会でチェック。その仕上がりは？
A6シリーズ初のSportback
「Audi 100」の流れを汲むアッパーミドルセグメントが「Audi A6」シリーズ。最新版では内燃機関を搭載する「Audi A6」とEVの「Audi A6 e-tron」との二本立てになり、後者が日本でも発売されたのは下記のニュースのとおりだ。
Audi A6 e-tronにはステーションワゴンのAvantとともに、A6としては初めてファストバックのSportbackが用意される。今回試乗したAudi S6 Sportback e-tronはそのSモデルで、システム出力370kW（ローンチコントロール時は405kW）を誇る、前後あわせて2基のモーターが電動quattroを構成。発進からわずか3.9秒で100km/hに到達するとともに、100kWhの駆動用バッテリーとの組み合わせにより726kmの一充電航行距離を達成する。
全長4930×全幅1925×全高1465mmのボディは、4ドアクーペらしいアーチ型のルーフラインによって特徴づけられる。
セダンとは異なり、大型のテールゲートを備えるのもSportbackの特徴のひとつで、大きな開口部のおかげで、502Lの広いラゲッジスペースは荷物の出し入れが簡単なのも見逃せない。
EV化とSportbackボディに加えて、一新されたコックピットデザインもAudi S6 Sportback e-tronの見どころである。湾曲したMMIパノラマディスプレイと、オプションのMMIパッセンジャーディスプレイによって、デジタル化の新たなステージに入ったAudi S6 Sportback e-tronのコックピットは、Audiの先進性を強く感じ取ることができる一方、従来のAudi車から乗り換えても戸惑うことがないデザインにまとめられている。
物理スイッチを極力減らすことですっきりとしたデザインに仕上がっているが、必要な機能に簡単にアクセスできるセンターディスプレイは、湾曲した形状によりドライバーから見やすく、タッチもしやすいのもうれしい。
期待どおりの駿足ぶり
システム出力370kWを誇るAudi S6 Sporthack e-tron」は、フロントよりもリヤのモーターが大きなトルクを発揮する。アクセルペダルを軽く踏み込む程度の加速でも、発生するトルクは余裕たっぷりで、車重2390kgのボディを軽々と前に押し出していく。アクセル操作を丁寧に行えば、それに応じてクルマの動きも穏やかで、Sモデルといっても扱いづらさを感じさせないのがうれしいところだ。
もちろん、アクセルを深く踏み込めばSモデルの名にふさわしい圧倒的な加速が得られる。しかも、4輪すべてで駆動力を伝えるquattroのおかげで、その動きは終始安定しており、冷静さを保ったまま高性能を自在に引き出せる点が、まさにSモデルらしいところである。
回生ブレーキについては、DレンジとBレンジで挙動が異なる。Dレンジでは、設定メニューから「自動回生」をオンにすると、先行車との距離に応じて回生ブレーキの強さを自動的に制御してくれるため非常に便利だ。ただし、前方に車両がいない場合は、アクセルから足を離しても回生が働かない点には注意が必要である。そのようなときは、パドル操作で一時的に回生ブレーキを作動させることも可能だ。「自動回生」をオフにした場合は、パドルによってコースティング、弱め、強めの3段階で回生ブレーキの強度を設定できる。さらに、走行中に再度パドルを操作しないかぎり、その設定が保持されるため、オート制御ではなく自分好みの回生フィールで走りたいドライバーにとっても扱いやすい仕様となっている。
一方、Bレンジでは、Dレンジの「強め」設定よりもさらに強力な回生ブレーキを働かせることができる。それに加えて、このAudi S6 Sportback e-tronでは、いわゆる“ワンペダルドライブ”が実現した。つまり、アクセルペダルの操作だけで加減速をコントロールでき、ペダルから足を離せばブレーキペダルを踏むことなく完全停止まで行える仕組みだ。
回生ブレーキの制動力はしっかりとしているものの、減速の立ち上がりは穏やかで、唐突さを感じさせない。また、回生ブレーキと機械式ブレーキの協調制御にも違和感がなく、扱いやすく、自然な操作感を保ったまま走行できるのもいい。
Audi S6 Sportback e-tronでは、Sアダプティブエアサスペンションが標準装着される。そして、試乗車の場合、標準の20インチから1インチアップの前245/40R21、後275/35R21タイヤが装着されている。インチアップの影響か、低速ではやや硬めの乗り心地を示し、路面によってはゴツゴツとした感触が伝わってくるのが気になった。
一方、高速道路ではフラットな乗り心地が際だち、ハイウェイエクスプレスとしての資質の高さを垣間見ることができた。
今回はメディア試乗会ということで、電費や急速充電の能力をチェックできなかったので、今後、試乗車を改めて借りだして、その実用性などを検証したいと思う。
(Text & Photos by Satoshi Ubukata)