いろいろ進化したAudi TT quattro sportを、モータージャーナリストの新井 勉さんが箱根でチェック。ワインディングロードが楽しくなった？
Audi TT quattro Sport（以下TT QS）が"進化"したというので、その走りっぷりを試すべく、いつものワインディングロードに連れ出すことにした。
Audi TT quattro Sport（以下TT QS）が"進化"したというので、その走りっぷりを試すべく、いつものワインディングロードに連れ出すことにした。
ドアを開けると、真新しいレカロのセミバケットシートが眼に飛び込んできたが、ミサノレッドに塗られたシートシェルは見た目にもお洒落で、TT QSの雰囲気に巧く溶け込んでいる。やはり本国仕様というのが、デザイナーが思い描いた本来の姿なのだろう。TT QSを眺めていて、あらためてそんなことを考えてしまった。
ところで、バケットシートは"ホールド性を高めるだけの装備"と思われているが、それ以外にも大きなメリットがあることをご存知だろうか。
答えは、ドライバーのセンサー感度が上がることにある。一般的なシートは乗り心地を優先してシートクッションがたっぷりと使われているが、セミバケットタイプになると臀部のクッションが非常に少なくなるので、ドライバーにクルマの振動が伝わりやすくなる。たとえば路面の凹凸はタイヤからサスペンションへ、そしてフレームを経てシートに振動を伝えていくが、尻にリニアに情報が伝わるのでクルマの状況が把握しやすくなるのである。
「敏感になった」
もうひとつの大きな変化はブレーキだ。前後のパッドと油圧ホースに加え、フロントは4ポッドキャリパーとスリット入りのベンチレーテッドディスクに交換されている。そのキャリパーには"STOP TECH"の文字が刻まれているが、聞きなれないメーカーなので調べてみると、もともとブレンボに居た社員が独立してカルフォニアに会社を起こしたのだという。
TT QSに装着されているのは、ST40の355mmキット。このシリーズの特徴は、市販車の小径マスターシリンダーに合わせてキャリパーのピストン径を抑えていることで、実際、TT QSのペダルタッチは"カチッ"とした手応えが実に快い。
というわけで、TT QSのブレーキは踏力に対して制動力がリニアに立ち上がるようになったのだが、現状ではグリップ力の高まったタイヤに対して制動力が不足しているといわざるを得ない。走行後もホイールがさほど汚れていないところを見ると、現在のパッドはストリート用なのだろう。これを制動力重視の摩材に換えてやるだけでフィーリングはグッと良くなるはず。
僕はクルマの挙動を知るための手段のひとつとして、主に尻でリアタイヤの動きを、ステアリングホイールでフロントタイヤのグリップを感じているが、久しぶりに走らせたTT QSは、センサー感度が上がっているだけでなく、挙動そのものにも大きな変化が感じられた。
その理由のひとつがタイヤである。
その理由のひとつがタイヤである。
ミシュランのパイロット・スポーツ3から、同じくパイロット・スーパー・スポーツへ。サイズはどちらも235/40ZR18 95Wでまったく変わりないが、この銘柄の違いが乗り心地もハンドリングも、そして限界域での挙動にも少なからず影響を与えていた。ちなみに、パイロット・スーパー・スポーツは、超高性能スポーツカー向けに開発されたタイヤで、最近ではフェラーリF12ベルリネッタに標準装着されている。この組み合わせからもどういう種類のタイヤなのか解ると思うが、最大の特徴は超高速走行時の安定性に優れていることだろう。
さて、そういう高性能タイヤを履くと"TT QS"はどういう挙動を示すのか？ 僕はフェラーリとポルシェでしかこのタイヤを味わっていないので、とても興味があった。
「敏感になった」
走り出してすぐにそう思った。もともとTT QSはとても安定性の高いクルマだ。シャシーをあえて鈍感なセッティングとすることにより、誰もが簡単にハイスピード・ドライビングを楽しめるようになっている。
これまで履いていたパイロット・スポーツ3（PP3）は、そういうTT QSの性格にベストマッチで、乗り心地とハンドリングのバランスに長けていた。そんなPP3と比べると、パイロット・スーパー・スポーツを履いたTT QSは、少し尖った性格に変わったように思う。正直なところ、走らせるまではその差をもっと極端に感じると思っていた。そういう意味では肩透かしを食らわされたようにも思うが、ここにTT QSの懐の深さが現れているともいえる。
まず乗り心地だが、路面の凹凸を正確に拾うようになった。パイロット・スーパー・スポーツの技術的特徴は、タイヤのベルトにオランダのAkzo Novel社が1986年に商標化（現在は帝人が事業を継承）したパラ系アラミド繊維であるTwaroⓇを採用していることにある。引っ張り強度の非常に強いこの素材を用いることで、遠心力などによるタイヤの変形を抑えるとともに、トレッド部のテンションをコントロールしているのだ。これが超高速域でもグリップが安定している理由である。しかし、張力が強いということは反力も高いわけで、それが路面の小さな凹凸も逃さずホイールに衝撃を伝えることに繋がっている。まるで掌で路面を撫でているような、そんな感覚で情報を伝えてくれるのだ。
この敏感さは、もちろんハンドリングにも貢献している。ワインディングロードというのは生き物で、部分的に路面が濡れていたり、あるいは落ち葉や埃で滑りやすくなっていたりと、路面状況は常に変化しているが、そんな状況でわずかなグリップの違いを正確に表現してくれるのだ。つまり、クルマを安全に、かつ速く走らせるのにとても役立っているのである。
ただし、グリップ限界が高いゆえに難しいところもある。格好良くいえば「鋭い切れ味」ということになるのだが、感覚的には「粘りがない」という表現のほうが近いだろう。コーナーを攻めると、ジワーと滑るのではなく、スパッと流れる。雪解け後の路面という悪条件が、性格をよりはっきりとさせたのかもしれない。
もうひとつの大きな変化はブレーキだ。前後のパッドと油圧ホースに加え、フロントは4ポッドキャリパーとスリット入りのベンチレーテッドディスクに交換されている。そのキャリパーには"STOP TECH"の文字が刻まれているが、聞きなれないメーカーなので調べてみると、もともとブレンボに居た社員が独立してカルフォニアに会社を起こしたのだという。
TT QSに装着されているのは、ST40の355mmキット。このシリーズの特徴は、市販車の小径マスターシリンダーに合わせてキャリパーのピストン径を抑えていることで、実際、TT QSのペダルタッチは"カチッ"とした手応えが実に快い。
キャリパーを交換すると「ペダルが深くなる」というのはよく聞く話だが、これはマスターシリンダーの容量はそのままに、キャリパーの容量を増やしてしまうのが原因。油圧ブレーキはパスカルの原理を応用しているので、いわゆるビッグキャリパーを装着した場合はマスターシリンダーの容量も増やしてやらないと、ペダルストロークが増えてしまうのである。
というわけで、TT QSのブレーキは踏力に対して制動力がリニアに立ち上がるようになったのだが、現状ではグリップ力の高まったタイヤに対して制動力が不足しているといわざるを得ない。走行後もホイールがさほど汚れていないところを見ると、現在のパッドはストリート用なのだろう。これを制動力重視の摩材に換えてやるだけでフィーリングはグッと良くなるはず。
あちらを立てればこちらが立たず、クルマの調律というのはほんとうに難しい。さらなる進化が愉しみな"TT QS"である。
(Text by Tsutomu Arai / Photos by Minoru Kobayashi)