2005年6月、Audiがquattroの25周年を記念して発売した限定車「Audi TT quattro sport」をチェックする。

※2013年5月の記事を再構成して掲載しました。

画像1: 【試乗記】Audi TT quattro sport[再]

「Audi TT Coupeは、ベースとなったAudi A3 1.8Tにトウガラシをたっぷりと擦り込んだようなホットモデルである」

1998年9月上旬、ヨーロッパでの販売を翌月に控えた「Audi TT Coupe」のイタリア試乗会にて、筆者はノートにそう記している。 あれから15年、その初代Audi TTの限定車、2006年モデルのAudi TT quattro sportを走らせたときの試乗メモには、"なつかしい"という言葉があちこちに散らばっていた。

画像2: 【試乗記】Audi TT quattro sport[再]

まずはデザイン。ドイツの美術と建築に関する学校"バウハウス(Bauhaus)"の思想を感じさせることから「走るバウハウス」などとも形容されるAudi TTだが、個人的にはそのきわめてシンプル、かつ機能的なデザインが好きだ。イタリア車の大人の色香を感じさせる優美さとは実に対照的、いかにも質実剛健を旨とするゲルマン民族らしい造形である。

「Simple is best」とは上手いことをいうもので、単純な線の組み合わせなのに、そのデザインはなんとも印象的だ。どこか懐かしささえ感じてしまうから不思議でもある。

実際、久しぶりに対面したAudi TT Coupeをじっくりと眺めているうちに、イタリアでの試乗会を想い出したわけで、15年の時を経てもまったく旧さを感じさせないエクステリア・デザインは、見事のというほかない。

画像3: 【試乗記】Audi TT quattro sport[再]

さて、今回試乗したAudi TT quattro sportは、クワトロ誕生25周年を記念してつくられた特別仕様車である。日本での販売台数はわずか150台。もちろん、ほかのAudi TTとは違う、いくつかの特徴を備えている。

外観では、ルーフとドアミラー、リアスポイラーが専用カラーのファントム・ブラック・パールエフェクトに塗られていることが"特別の証"で、これにレッド・ペイントされたブレーキ・キャリパーを組み合わせているのが見た目の特徴だ。

ドアを開けると、アルカンターラの3本ステアリングホイールとハンドブレーキグリップ、アルミ製シフトノブが目を惹く。

もっとも、内外装のそうした特別装備は、実はこのクルマにとっては飾りの一部でしかない。肝心なのは軽量化のためにリアシートを取り払い、前後重量配分の改善を狙ってバッテリーをエンジンルームからトランクスペースに移設したこと。そして、quattro GmbH特製のスポーツサスペンションを与え、さらにパワー・ウェイト・レシオを向上させるべく、エンジン出力を上げたことにある。

横置きに搭載される直列4気筒20バルブユニット、BFV型1.8Lインタークーラー付きターボエンジンは、ECUのマップを書き換えることで標準仕様(APX型)に対して11kW(15ps)増しの176kW(240ps)/5700rpmの最高出力を発揮。最大トルクは40Nm増えて320Nm(32.6mkg)/2300〜5000rpmを生み出す。

実際、走らせてもフラットトルク型の特性を示すが、いわゆるターボラグを感じさせるなど古典的な味わいも残されていて、最新の"超フラットトルクターボ"に慣れた身には、やはりここでも「懐かしい」の文字が浮かんでしまった。

たとえば、日常域で多用する2500〜3000rpmの範囲でも充分な力強さを備えており不満を感じることはない。だが、このエンジンが実力を発揮するのは4000〜5000rpmの間だ。具体的には3000rpmでトルクの盛り上がりを感じさせ、4000rpmでトルクに乗り、5000rpmを超えるとトルクが低下していくのが手に取るようにわかる。実に素直というか解かりやすい出力特性である。

画像6: 【試乗記】Audi TT quattro sport[再]

そして、この特性を理解すると、DSGではなく6段MTを組み合わせた理由が見えてくる。そう、わずか1000rpmのパワーバンドを外さないように"マニュアル・シフト"することが愉しいのだ。パドルを引くという単純な行為ではなく、クラッチを踏みシフトレバーを操るという一連のリズミカルな動作に快感を覚えるのだろう。

Audiの開発陣は「速さよりも操る実感」を大切にしたわけで、アルカンターラのステアリングホイールの握り心地の良さと、そこに伝わる素直なステアリング特性もそれに一役買っている。

画像7: 【試乗記】Audi TT quattro sport[再]

操縦性は初期のquattroに共通の弱アンダーステアに終始する。周知のとおりAudi TTのquattroは電子式油圧制御のトルク配分システム(いわゆる油圧制御多板クラッチ)を採用するため、通常はほとんど後輪へトルクを伝達していない。

したがってハンドリングも限りなくFFに近いのだが、リアサスペンションにマルチリンク式を用いるクワトロは、トレーリングアーム式のFFモデルと比べるとそもそもリアのグリップ限界が高く、アンダーステアの傾向が出やすいというわけだ。

画像8: 【試乗記】Audi TT quattro sport[再]

ところで、このクルマには新品のミシュラン・パイロット スポーツ3、235/40ZR18 95Wを履いていたが、この、プレミアム・スポーツの基準ともいえる性能を備えたタイヤの特性もAudi TTにとてもマッチしていた。

若干パターンノイズが大きいように感じたことを除けば、ドライ/ウェット・グリップ、ユニフォーミティ、乗り心地などすべてのバランスが良く、特にウェット路面では滑り出しのわかりやすさが印象的だった。

このAudi TT quattro sportは、普通のAUdi TTに比べてグラントゥーリズモとしての性格が強いモデルだが、相性の良いタイヤと組み合わせたことで、本来の性能がより鮮明に現われていたように思う。

画像9: 【試乗記】Audi TT quattro sport[再]

(Text by Tsutomu Arai / Photos by Hiroyuki Ohshima)

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