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【試乗記】ゴルフGTE
150908-GTE-17.jpgフォルクスワーゲン初のPHEV(プラグインハイブリッド)「ゴルフGTE」が日本上陸! ゴルフGTIの血を受け継ぐPHEVがどんな走りを見せるのか? いち早く国内での試乗を行い、その実力を確かめた。

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※ゴルフGTE購入記はこちら

日本でゴルフGTEのステアリングを握る日がついに訪れた。ちょうど1年前、スイスの国際試乗会でドライブしてからというもの、この日が来るのが待ち遠しかった。

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ゴルフGTEは、ゴルフGTI、ゴルフGTD(日本未導入)に次ぐ第3のスポーツモデル。GTIがガソリンエンジン、GTDがディーゼルエンジンを搭載するのに対し、GTEが積むのは1.4 TSIエンジンと電気モーター、そして、大容量リチウムイオンバッテリーを組み合わせたプラグインハイブリッドシステムである。そう、「E」は電動化を意味しているのだ。

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クルマの特徴についてはこちらのニュースをご覧いただくとして、PHEVとしてのゴルフGTEには3つの走行モードがあり、それぞれ次のような特徴がある。

(1) 「Eモード」なら、電気だけで最大53.1kmの走行が可能
(2) 「ハイリッドモード」では、エンジン、モーター、または、エンジン+モーターで走行
(3)  ハイブリッドモードをさらにスポーティにした「GTEモード」を用意

モードの切り替えはシフトレバー左側にあるボタンを使う。「E-MODE」を押すたびにEモードとハイブリッドモードが切り替わる。一方、GTEモードのオン・オフには「GTE」のボタンを押せばいい。

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さっそくスタートボタンを押すと、システムの始動を知らせるチャイムとともに"パワーメーター"の針が0の位置に移動し、マルチファンクションディスプレイの左下に「READY」の文字が表示された。システム始動直後は、バッテリー残量が足りない場合などを除いて、Eモードにセットされる。

セレクターをDに入れてブレーキペダルから足を離すと、ゴルフGTEはゆっくりと動き出した。パワーメーターの下の方にある小さい回転計は0を示したままだ。アクセルペダルを軽く踏むと、期待以上に余裕あるトルクを発揮するモーター。EV(PHEV)を味わう瞬間だ。

動き出したあとの加速も力強く、かつ、スムーズで、ゴルフTSIハイラインに比べて200kg以上重いことが信じられないくらい。Eモードでの最高速は130km/hだけに、一般道はもちろん、高速や高速道路でも流れをリードできる実力を備えているから、ガマンの走りを強いられることはない。

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ちなみに、Dレンジで走行中にアクセルペダルから足を離すと、エンジンブレーキならぬ"回生ブレーキ"による減速はほとんどなく、そのまま惰力走行を続ける。一方、Bレンジを選んだり、マニュアルシフトをした場合は、やや強めの回生ブレーキがかかり減速。アクセルペダルの踏み具合で回生ブレーキの強さがコントロールできるので、多くの場面でブレーキを使わずにスピードがコントロールできるのがガソリン車とは異なるところだ。

一般道と高速を30kmほど走行したところでバッテリーでの航続可能距離が2kmになり、Eモードが解除され、自動的にハイブリッドモードに切り替わる。EVと異なり、この状態でも走行が続けられるのがPHEVのいいところで、充電場所を探し回る必要はない。

ハイブリッドモードでも、発進はモーターが担当し、スピードが上がるとエンジンが始動する。ここからはエンジンが主導権を握るのだが、回転計が小さいことと、ゴルフの高い静粛性のおかげで、注意していないとエンジンが始動したことに気づかないほどだ。アクセルペダルを踏み増すと、即座にパワーメーターが瞬時に右に振れる。モーターがエンジンをアシストするおかげで、いつもの1.4 TSIより力強い加速が手に入るのもハイブリッドカーの醍醐味である。

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アクセルペダルを緩めたときの反応はEモードと基本的に同じ。ただ、ハイブリッドモードではエンジンが自動的にストップし、そこから軽く加速するくらいならモーターだけで十分用が足りることも。

気になる燃費だが、高速道路を制限速度で走ったときが16km/L台、少しペースを上げたときでも15km/Lを上回った。一方、ストップ&ゴーの多い都内でも15km/L台をキープ。JC08モード燃費の23.8km/Lを超えることはなかったが、エアコンを使用した状態で、ストレスのない加速を見せながら、これだけの低燃費というのはなかなかのもの。信号の少ない一般道なら、さらなる好燃費が期待できるだろう。

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ところで、試乗車では「DCCパッケージ」が選ばれていて、DCCとともに225/40R18タイヤ+7.5J×18インチホイールが装着されていた。路面によってはタイヤ&ホイールがゴトゴトと軽いショックを伝えてくることもあったが、やや硬めとはいえ乗り心地は快適なレベルに保たれるし、高速でのフラット感も上々。日本のPHEVには変に硬さだけが目立つクルマもあるが、ゴルフGTEには無縁の話だ。

ワインディングロードに辿りついたところで、GTEモードを起動する。すると、アクセルペダルの動きに対して、パワーメーターの振れは明らかに大きくなり、軽くアクセルペダルを煽っただけで、瞬時に強大なトルクが発揮され、ゴルフGTEのボディをグイグイと加速させるのだ。その鋭い反応は本家GTIも敵わないほどだ。

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一方、ハンドリングはGTIの俊敏さには及ばないものの、素直な動きを見せ、アンダーステアも上手く抑え込まれている。約120kgのバッテリーをリヤアクスル手前に配置したことで低重心化が図られ、また、後軸重が増えたことが、気持ちのいいハンドリングを生み出しているのだろう。

驚いたのはこのときの燃費。ワインディングロードを含めて約100kmを走ったが、14.1km/Lという数字をマークしたのだ。その前後でバッテリーの"収支"はほぼ0だったから、充電した電力で稼いだ数字でないのがすごいところだ。

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というわけで、もちろん近距離移動が多い人にとってはバッテリー切れの心配がないEVとして便利に使えるゴルフGTEだが、ハイブリッドモードとGTEモードで乗る機会がほとんどという人にとっても、環境への負担を抑えながら、スポーティなドライビングを堪能できるという点では、とても魅力的なクルマに仕上がっている。

価格の高いPHEVだけに、浮いた燃料代で元を取るのはなかなか難しいが、新しい時代のファン・トゥ・ドライブを先取りできることを考えると、ゴルフGTEを選ぶ意味は大きいと思う。

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(Text by S.Ubukata / Photos by M.Arakawa)
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